I Fantasmi del Mare

Testi di Anna Maria Selini

Li trovi nelle banchine più isolate dei porti italiani. Si aggirano su navi arrugginite, come fantasmi in vecchie case disabitate. Arrivano da tutto il mondo e parlano la lingua di chi è dovuto partire per sopravvivere. Ma dopo aver attraversato un mare, sono rimasti senza acqua, cibo e soprattutto stipendio. Li chiamano “marittimi abbandonati” perchè l’armatore che li aveva assunti, arrivati a destinazione, senza liquidarli sparisce. E così in una volta sola si ritrovano disoccupati, senza risorse e in alcuni casi clandestini. Costretti a rimanere a bordo per non perdere i loro diritti, sopravvivono per dei mesi grazie all’intervento di associazioni, sindacati e capitanerie. Ogni anno sono centinaia, ma il 2009 è stato un anno nero anche per loro, con i casi di abbandono raddoppiati. E nell’attesa che entri in vigore una convenzione internazionale che dovrebbe tutelarli, nuovi fantasmi si aggirano invisibili nei porti italiani.

Alcool, sigarette e santini. Dovevano servire come salvagenti in mezzo al mare, sono diventati un kit di sopravvivenza sulla terra. Sono sparsi ovunque: nel soggiorno dove il capitano srotola le scartoffie che documentano l’abbandono, nelle cabine-loculi dove ognuno pensa e ripensa alla famiglia lontana e persino in cucina, accanto al frigorifero vuoto e ai fornelli mantenuti puliti, come se la nave dovesse ripartire da un momento all’altro. Invece, nella maggior parte dei casi ci vogliono dei mesi. Mesi di stipendi che non arrivano, di udienze, avvocati e molto spesso di autentica depressione.

Il 2009 è stato l’anno nero delle navi abbandonate – dichiara Giovanni Olivieri, coordinatore degli ispettori ITF, il sindacato internazionale dei lavoratori del trasporti -. Ci sono stati dodici nuovi casi, che sommati ai sei ereditati dagli anni precedenti, hanno portato a un totale di 18 imbarcazioni, ora disarmate, ancora ferme nei porti italiani“.

Piccoli o grandi fossili, su cui stazionano per dei mesi centinaia di marittimi, soprattutto dell’est Europa, figli di quell’Urss che sciogliendosi ha portato i vecchi marinai della flotta russa, altamente professionalizzati, ad accettare lavori per armatori spesso senza scrupoli.

Esistono due tipi di abbandono – spiega l’ammiraglio Raimondo Pollastrini, Comandante generale delle capitanerie di porto in Italia – quello che scatta dopo le ispezioni di sicurezza all’arrivo in porto e quello legato ai debiti contratti dall’armatore durante il viaggio o nei viaggi precedenti. In entrambi i casi il proprietario dichiara di non potersi assumere gli oneri richiesti e per questo la nave e l’equipaggio non possono ripartire. Quest’ultimo, che in alcuni casi non riceveva lo stipendio già da mesi, smette di percepirlo del tutto, così come i viveri necessari, la copertura sanitaria e il carburante per la nave“. A quel punto si apre un contenzioso tra i marittimi (o i fornitori e i ricevitori del carico) e l’armatore, per ottenere il sequestro, la vendita all’asta dell’imbarcazione ed essere finalmente pagati.

Colpa della crisi: “Negli ultimi due anni, il costo per noleggiare un bunk (carico) giornaliero – spiega Remo Di Fiore, segretario nazionale Fit Cisl e membro dell’ITF – è passato da 25 mila dollari al giorno a cinque mila. Cifre tali per cui non si riesce nemmeno a pagare l’equipaggio“. Come è successo all’Ital RoRo, finita sotto sequestro perché l’armatore, la Navigazione Puglia, non ha retto la crisi, lasciando tre navi sparse per il Mediterraneo, tra Genova, Tolone e Siracusa.

Colpa anche del fenomeno evergreen delle cosiddette bandiere “di comodo” (o bandiere ombra): navi registrate in paesi diversi da quello dell’armatore, spesso paradisi fiscali, per ottenere vantaggi economici e controlli più blandi dal punto di vista della sicurezza. Con il risultato che spesso è impossibile risalire all’identità dell’armatore.

Come nel caso della Silver one. Una carretta del mare a bandiera cambogiana, sotto sequestro da agosto scorso a Civitavecchia, fino a dicembre con a bordo cinque russi, quattro ucraini e un bulgaro con otto mesi di stipendi arretrati. Senza acqua, cibo e gasolio (necessario per far funzionare tutto su una nave), sono sopravvissuti grazie all’aiuto della Stella Maris, i centri di accoglienza e assistenza dell’Apostolato del Mare (l’opera della Chiesa cattolica per i marittimi), presenti in tutti i porti italiani. “Senza di loro non potremmo nè bere nè mangiare né farci una doccia“, raccontava il comandante Dimitar Nedelchev, 64enne bulgaro, occhi bassi per l’umiliazione. Ed è stata ancora la Stella Maris a pagare le spese per il rimpatrio, nella speranza che ora la nave venga venduta all’asta almeno come ferro vecchio. “Nel 2009 abbiamo assistito circa 300 marittimi – spiega Paolo Cavanna, consulente legale della Stella Maris – rimpatriandone una quarantina“. Un’operazione possibile grazie ai fondi dell’8×1000, ma anche attraverso donazioni e al ricavato dei servizi offerti ai marittimi, come l’accesso a internet, la vendita di schede telefoniche internazionali, prodotti per l’igiene, alcoolici e rosari.

Nel 2006 l’ILO (agenzia delle Nazioni Unite per il lavoro), riassumendo la normativa precedente, ha adottato una convenzione (Maritime Labour Convention 2006), per garantire condizioni di vita e lavoro più dignitose ai marittimi, inclusa un’assicurazione obbligatoria in caso di abbandono. La convenzione dovrebbe entrare in vigore dopo la ratifica del 30% degli Stati e del 30% del tonnellaggio mondiale (già raggiunto), e dovrebbe diventare obbligatoria al massimo nel 2012. L’Italia non ha recepito le normative precedenti, ma nel 2006, anticipando di fatto la convenzione, è nato il Comitato nazionale per il welfare della gente di mare con comitati locali nei porti principali. Un coordinamento spontaneo dei vari soggetti che agiscono in caso di abbandono (capitaneria, sindacati e Stella Maris), però privo di fondi propri, a differenza di quanto avviene in Francia, per esempio, dove i comitati sono dotati di un fondo governativo. Tanto che c’è chi teme che con l’uscita di scena di Pollastrini, che ha promosso con la Stella Maris la nascita del Comitato, tutto si vanifichi e si torni alle buone intenzioni.

Intanto, nei porti italiani i fantasmi continuano ad andare e venire e sono già tre gli allarmi del 2010. Ma se all’equipaggio della Eurogalaxy o della Most Sky, entrambi fermi per settimane ad Augusta, è andata bene, meno bene sta andando ai colleghi della Servet Ka. Su 14 marittimi originari sono rimasti in 11, essendo turchi come l’armatore, se lasciassero la nave verrebbero considerati dei disertori. Da quasi tre mesi stazionano nel porto di Ravenna, riforniti di cibo e combustibile, ma in attesa di circa 30 mila euro di arretrati. Il sequestro è scattato su richiesta di un vecchio fornitore. “No money no honey“, ripete il comandante, Deniz Davut, sfogliando nervoso i documenti. “Abbiamo avuto un caso di meningite, l’ufficiale più anziano che ha 63 anni non fa altro che piangere e io sono stato ricoverato per stress nervoso. Vogliamo solo tornare a casa con quello che ci spetta. Se morissimo, forse, saremmo meno invisibili“.

 

*Gli italiani ricevono dal mare oltre l’80% delle merci. Sono 5,2 milioni i transiti di marittimi nei nostri porti, di cui 2.960.000 di marittimi comunitari. Lo scalo con maggior numero di transiti di comunitari è Livorno, mentre per gli extracomunitari è Venezia. Su 60 porti italiani, i 23 porti principali coprono l’87% dei transiti nazionali. I marittimi sono un popolo relativamente giovane: quasi il 50% non raggiunge i 35 anni; hanno un buon livello di scolarizzazione (il 60% padroneggia due o più lingue straniere) e nella maggior parte dei casi hanno una famiglia sulle spalle (il 62% sono sposati o separati). Mediamente stanno 2 mesi lontano da casa, ma c’è chi passa anche otto mesi senza rivedere la famiglia. La possibilità di telefonare a casa va da un periodo minimo di 30 giorni a una media massima di 40-42, con punte oltre i due mesi. Tanto che è diventato leggendario il caso di due singalesi, che hanno saputo della tragedia dello tsunami solo due mesi dopo.

 *Fonte: “Il benessere dei lavoratori del mare. Indagine sui transiti dei marittimi in 60 porti italiani”, a cura dell’Apostolato del Mare, Arti Grafiche Lang, Genova 2009